Запуск в эксплуатацию атомной электростанции в Беларуси на фоне постоянно растущего внимания ведущих мировых автопроизводителей к электротранспорту, а также явный интерес к нему не только у заботящихся об экологии европейцев, но и у куда более близких нам по менталитету украинцев, ненавязчиво наталкивают на мысль о том, что закат эпохи автомобилей, использующих углеводородное топливо, уже не за горами.
Tesla обещает мировым рынкам Model 3 за $35.000 — куда более доступную широкому кругу покупателей, чем ее прежние творения. Nissan запускает в серию очередное поколение Leaf по цене около $30.000 с реальным пробегом на одной зарядке около 240 км. Renault в своем продуктовом портфеле и вовсе имеет уже пять моделей, включая две коммерческие. Стараются не отстать от лидеров и остальные автопроизводители, в активах которых электрические Chevrolet, Volkswagen, Audi, Ford, KIA, Hyundai, Mitsubishi и т. д.
В РБ же ряды электрокаров растут за счет привезенных из США подержанных машин с небольшими пробегами, весьма часто — с аварийным прошлым. Новые Tesla в Беларуси могут позволить себе считаные покупатели, а вот подержанные Nissan Leaf — уже куда более широкая аудитория. Но в обоих случаях сегодня речь идет о людях, не боящихся шагать в ногу с прогрессом и имеющих возможность заряжать свой электрокар без особых на то затрат. В итоге электроавтомобили в большинстве своем «прописываются» в частных домах, а в силу отсутствия развитой инфраструктуры зарядных станций ездят они вокруг этих самых домов в радиусе 70-100 км.
А дальше — замкнутый круг: парк электрокаров не растет интенсивно, так как нет зарядных станций, зарядные стации не строят, так как нет обилия электромобилей, а следовательно, и спроса на услуги по их зарядке. И это лишь вершина айсберга проблем, с которыми предстоит столкнуться тем, кто так или иначе будет вовлечен в программу развития электротранспорта, о которой упоминалось на II Съезде ученых Беларуси. Энергию АЭС кому-то нужно продавать, только электроплитами и электрообогревом зданий этот вопрос не решишь, а за российский кредит рассчитываться рано или поздно придется.
Электротранспорт здесь мог бы стать неплохим подспорьем. Именно поэтому мы решили «пойти в народ» и поинтересоваться у вполне реальных владельцев электрокаров, какой должна быть инфраструктура зарядных станций для электромобилей в нашей стране, чтобы замкнутый круг наконец-то разорвать, чтобы потенциальные покупатели новых и подержанных авто рассматривали электроавтомобили как реальную альтернативу покупке машины на углеводородном топливе.
Мой первый собеседник — из Могилева. Летом 2018 года он стал обладателем Nissan Leaf 2013 г. в. и за минувшие с момента покупки полгода уже вкусил все «прелести» эксплуатации электрокара. Причем главной из них стало не отсутствие инфраструктуры по зарядке электромобилей, к чему Илья, проживающий в многоэтажном доме, изначально был готов, а полное нежелание бюрократического аппарата идти навстречу обладателю электрокара. В процессе 6-месячной переписки с различными министерствами и ведомствами выяснилось, что, кроме отписок, госструктуры ни на что не способны.
Казалось бы, что тут такого, ведь речь идет об устройстве чуть сложнее обычной розетки, которое человек на законных основаниях хочет установить на парковке у своего дома. Увы и ах, это не про Беларусь. Под электрозарядку нужен землеотвод, а его могут дать только юридическому лицу, в роли которого обычный владелец автомобиля выступить не может. Когда в игру вступает товарищество собственников жилья (ТСЖ), сумма затрат на установку зарядного устройства для электромобилей вырастает до цены добротного отдельного гаража. Будь в многоэтажке 5-6 владельцев электротранспорта, расходы можно было бы разделить, но желающих просто нет.
Второй вопрос — тарифы, по которым будет рассчитываться зарядка электрокара. Если по тому, что предусмотрен для оплаты электроэнергии физлицами, это приемлемо. Если же зарядки для электромобилей приравняют к промышленному оборудованию юридических лиц, смысла в электрокарах для частников просто нет. Между тем в развитых странах и не только общественные зарядки для электротранспорта и вовсе бесплатные.
По мнению владельца Nissan Leaf, если государство действительно заинтересовано в развитии электротранспорта, первый шаг нужно делать не тогда, когда запустят первый блок АЭС, не завтра и не послезавтра, а уже сегодня. И для этого нужны простые и прозрачные нормы и правила по установке зарядных устройств для автомобилей в районах с многоэтажной застройкой, разумные тарифы на электроэнергию, делающие эксплуатацию электрокаров супервыгодной по отношению к машинам на углеводородном топливе, и развитие сетей электрозаправок, в первую очередь в городах.
За исключением автомобилей Tesla, большинство электрокаров — преимущественно городской транспорт, на котором на большие расстояния (более пробега на одной зарядке) ездить не совсем разумно с точки зрения временных потерь. А раз города — основная среда обитания подобных машин, то именно в них стоит начинать ставить зарядные станции для электромобилей, причем не по привычной нефтяникам схеме с привязкой к классическим АЗС, а совсем иначе, в местах, где горожане с завидным постоянством проводят 2-3 часа своего времени, которого вполне достаточно для зарядки батареи электрокара на 70-80%, и собственно в местах проживания людей, чтобы у них была возможность заряжать свои авто в ночное время.
Схожего мнения о развитии инфраструктуры электрозаправок в городах придерживается и владелец ресурса Tesla-cars. by Артур Туманов .
Имея за плечами богатый опыт эксплуатации электрокаров на дальних расстояниях, он считает, что наличие так называемых транзитных электрических зарядных станций по всей Беларуси тоже задача не второстепенная. В Западной Европе электромобили вовсе не редкость, первые туристы на них уже поехали в Беларусь. Поэтому задача создания инфраструктуры зарядок для электрокаров для этой категории пользователей не менее важна. То, что этой тематикой занялся концерн «Белнефтехим», безусловно, хорошо, но пока реально работающих электрозаправок в регионах катастрофически мало, воспользоваться ими в лучшем случае могут один-два автомобиля. Если на такой заправке одновременно окажутся три электромобиля, остальным придется ждать, пока освободится заветная розетка, и отнюдь не 15 минут, которые можно потратить на чашечку кофе.
Опять же со счетов не стоит списывать белорусских владельцев машин на электротяге. Пока они действительно ездят преимущественно в своих городах, в том числе и по причине отсутствия тех же зарядных станций на дорогах в достаточном количестве. Будь у нас сеть электрозарядок с шагом 50-70 км на основных магистралях, число людей, заинтересованных в покупке электромобилей, начало бы расти куда быстрее, чем это происходило до 1 сентября 2018 года, когда были отменены нулевые таможенные пошлины на электромобили для юридических лиц.
С учетом того, что большинству потенциальных покупателей электрокаров даже с нулевыми пошлинами по средствам лишь подержанные электромобили, пробег которых на одной зарядке около 100 реальных, а не теоретических километров, заправки, расположенные на более длинных перегонах, существенного эффекта не дадут.
Здесь же стоит упомянуть, что цена вопроса строительства хорошей зарядной станции в десятки раз ниже стоимости строительства обычной АЗС, которую за 30.000-35.000 евро, необходимых для электрозаправки, построить просто невозможно, поэтому нужна добрая воля государства, в руках которого монополия на торговлю электроэнергией. Если же подойти к вопросу ввоза электрокаров так, как это сделали украинцы, отменив на них все сборы и пошлины, то за машинами дело не станет.
Мой следующий собеседник, руководитель компании E-Cars Григорий Саргсян. в развитии инфраструктуры зарядных станций для электромобилей продвинулся дальше других и уже сегодня производит и предлагает рынку зарядные станции T Zone белорусского производства, которые вполне успешно эксплуатируются в гипермаркете «Е-Сити» на ул. Денисовской, у офиса компании E-Cars, на паркинге гостиницы «Европа», на сервисе Bosch на ул. Тимирязева, на стоянках на территории Технобанка и у автомеханического колледжа. Причем большинство из них, по мнению ресурса plugshare. com, заслуживает у владельцев электрокаров высшую оценку.
Заряжают эти станции и Leaf, и Tesla, и BMW I-серии, и другие электрокары и Plug-in-гибриды. Расходы на электроэнергию берут на себя организации, на территории которых установлены станции, зарядка электрокара не стоит его владельцу ни копейки. В гостинице же, если вы не ее постоялец, потребуется оплатить лишь парковочное место по тарифу 3 руб. в час.
Несмотря на небольшое количество электромобилей, в белорусской столице зарядные станции практически не пустуют. Для того же гипермаркета или гостиницы зарядная станция для электромобилей сегодня хороший маркетинговый инструмент, так как при прочих равных условиях владелец электрокара, вне всяких сомнений, среди обилия предложений предпочтет именно их. Список потенциальных мест, где электрозарядные станции придутся ко двору, можно продолжать достаточно долго. Это и кинозалы, и театры, и фитнес-центры, и рестораны, в которых люди зачастую проводят не один и не два часа. При стоимости зарядки от E-cars для двух электромобилей около $2500 в эквиваленте это не такие уж существенные затраты для успешного предприятия, пока речь идет о зарядке как о маркетинговом инструменте.
Если заглянуть чуть дальше, вновь встает вопрос тарифов на электроэнергию, которые, по мнению моих собеседников, могут быть дифференцированными в зависимости от времени суток. При этом в часы пиковых нагрузок, с 17.00 до 22.00, они не должны превышать 15-20 коп./кВт, а в ночное время на первых порах энергию для зарядки электрокаров вообще можно было бы сделать бесплатной. Опять же сама зарядка электромобилей в идеале должна быть доступна их владельцам не только в часы работы предприятия, а 24 часа 7 дней в неделю. Ну а чтобы владельцы электрокаров понимали, сколько энергии на борт принял их электромобиль в процессе зарядки, уже сегодня достаточно специального приложения на смартфоне, которое позволит наблюдать за процессом зарядки электрокара дистанционно.